Должен ли я уйти или уступить дорогу? Это один из самых основных вопросов в дорожном движении, независимо от того, вливаетесь ли вы в поток на автостраде или у входа в метро. Обычно люди принимают решение быстро и интуитивно, потому что это зависит от социальных взаимодействий, которым мы обучаемся с того момента, как начинаем ходить.
С другой стороны, автомобили с автономным управлением, которые уже находятся на дорогах в нескольких частях мира, по-прежнему испытывают трудности при управлении этими социальными взаимодействиями в дорожном движении. Это было продемонстрировано в новом исследовании, проведенном на факультете компьютерных наук Копенгагенского университета. Исследователи проанализировали множество загруженных пользователями YouTube видеороликов о самоуправляемых автомобилях в различных дорожных ситуациях. Результаты показывают, что самоуправляемым автомобилям особенно трудно понять, когда нужно "уступить" - когда уступить дорогу, а когда ехать дальше.
"Способность ориентироваться в дорожном движении основана не только на правилах дорожного движения. Социальные взаимодействия, включая язык тела, играют важную роль, когда мы подаем друг другу сигналы в пробке. Именно здесь программирование самоуправляемых автомобилей все еще терпит неудачу. Вот почему им трудно последовательно понимать, когда нужно остановиться, а когда кто-то останавливается ради них, что может быть как раздражающим, так и опасным", - говорит профессор Барри Браун, который изучал эволюцию поведения самоуправляемых автомобилей на дороге в течение последних пяти лет.
Извините, но это самоуправляемая машина!
Такие компании, как Waymo и Cruise, запустили службы такси с самоуправляемыми автомобилями в некоторых частях Соединенных Штатов. Tesla представила свою модель FSD (full self-driving) примерно 100 000 водителей-добровольцев в США и Канаде. А средства массовой информации переполнены историями о том, насколько хороши самоуправляемые автомобили. Но, по словам профессора Брауна и его команды, их фактические дорожные характеристики являются хорошо хранимой коммерческой тайной, о которой знают очень немногие. Поэтому исследователи провели углубленный анализ, используя 18-часовую видеозапись с YouTube, снятую энтузиастами, тестирующими автомобили с заднего сиденья.
На одном из примеров их видео показана семья из четырех человек, стоящая на обочине жилой улицы в Соединенных Штатах. Здесь нет пешеходного перехода, но семья хотела бы перейти дорогу. По мере приближения беспилотный автомобиль замедляет ход, в результате чего двое взрослых членов семьи машут руками в знак того, что машина может ехать дальше. Вместо этого машина останавливается прямо рядом с ними на 11 секунд. Затем, когда семья начинает переходить дорогу, машина снова трогается с места, заставляя их выскочить обратно на тротуар, после чего человек на заднем сиденье опускает стекло и кричит: "Извините, самоуправляемая машина!".
"Ситуация аналогична основной проблеме, которую мы обнаружили в нашем анализе, и демонстрирует неспособность самоуправляемых автомобилей понимать социальные взаимодействия в дорожном движении. Беспилотный автомобиль останавливается, чтобы не сбить пешеходов, но в конечном итоге все равно въезжает в них, потому что не понимает сигналов. Помимо создания путаницы и потери времени в пробках, это также может быть совершенно опасно", - говорит профессор Браун.
Поездка в туманный Фриско
В технологически ориентированном Сан-Франциско о производительности самоуправляемых автомобилей можно судить с близкого расстояния. Здесь беспилотные автомобили появились в нескольких частях города в качестве автобусов и такси, передвигаясь по холмистым улицам среди людей и других природных явлений. И, по словам исследователя, это вызвало большое сопротивление среди жителей города:
"Самоуправляемые автомобили создают пробки и проблемы в Сан-Франциско, потому что они неадекватно реагируют на других участников дорожного движения. Недавно городские СМИ написали о хаотичном дорожном движении, вызванном самоуправляемыми автомобилями из-за тумана. Туман заставил самоуправляемые автомобили слишком остро реагировать, останавливаться и блокировать движение, несмотря на то, что туман чрезвычайно распространен в городе", - говорит профессор Браун.
Роботизированные автомобили разрабатываются уже 10 лет, и индустрия, стоящая за ними, потратила более 40 миллиардов датских крон на их разработку. Тем не менее, результатом стали автомобили, которые по-прежнему ездят с большим количеством ошибок, блокируя других водителей и нарушая плавный поток движения.
Как вы думаете, почему так сложно запрограммировать самоуправляемые автомобили для понимания социальных взаимодействий в дорожном движении?
"Я думаю, что часть ответа заключается в том, что мы воспринимаем социальный элемент как нечто само собой разумеющееся. Мы не думаем об этом, когда садимся в машину и едем - мы просто делаем это автоматически. Но когда дело доходит до проектирования систем, вам нужно описать все, что мы считаем само собой разумеющимся, и включить это в дизайн. Автомобильная промышленность могла бы извлечь уроки из более социологического подхода. Понимание социальных взаимодействий, которые являются частью дорожного движения, следует использовать для проектирования взаимодействия самоуправляемых автомобилей с другими участниками дорожного движения, аналогично тому, как исследования помогли улучшить удобство использования мобильных телефонов и технологий в более широком смысле".
Об исследовании:
Комментарии